Yamaha XJR1300 Cafe Racer – YAMARMY

Una celebrata muscle bike rivisitata in chiave cafe racer da un appassionato capitolino!

Testo Mauro Di Giovanni / Foto Roberto Brodolini

Quando ci si lega emotivamente ad un evento e lo si può testimoniare, diventa un segno indelebile: proprio come il cinturone militare che attraversa longitudinalmente il grande serbatoio da ventuno litri della Yamaha XJR 1300 di Romano Leonardis, e che ricorda le fasce di cuoio delle racer degli anni ’50, come la celeberrima Norton “Manx”.

Anche la verniciatura in Green Army con la relativa scritta US Army, sono il segno di una simpatia, di un’appartenenza, di una condivisione. Tutto apparentemente semplice, senza inutili divagazioni customistiche, tutto essenziale e funzionale come in una vera cafe racer; se vogliamo, la definizione estetica “Army” e la griglia sono le uniche concessioni al personale ed al superfluo, il resto è concretezza. Esemplare lo stile, equilibrato il rapporto fra le masse, senza distorsioni ottiche nel rispetto dei canoni ortodossi di una cafe racer che vuole il serbatoio grande a rubare la scena, e la sella con il codino, piccoli, come un “culo stretto” si sposa con un “torace ampio”: ecco esplicitata la natura evocativa di un trend oggi davvero glamour.

La Yamaha XJR 1300, dopo la precedente 1200 è stata, insieme alla Honda CB 1300 e alla Suzuki GSX 1400, la più qualificata rappresentante di una scuola nipponica, ispirata dal mercato americano, che vedeva nell’ipertrofia meccanica del quattro cilindri in linea il punto di riferimento di una campagna di marketing. Le “Muscle Bike” come vennero definite dai colleghi americani, erano naked, prive di appendici aerodinamiche, che utilizzavano grossi quadricilindrici in linea, con distribuzione bialbero a 16 valvole e raffreddamento misto aria/olio. Quest’ultimo dato era fondamentale, per evitare l’obbrobrio del radiatore del liquido di raffreddamento, che avrebbe deturpato la linea della moto. Massicce, pesanti, poco maneggevoli, ma sicuramente belle, le muscle bike hanno intrigato soprattutto oltreoceano, dove l’apparenza conta più della sostanza.

Romano Leonardis è comunque un europeo che subito, fuori porta, deve fare i conti con il tortuoso dipanarsi dei mille rivoli della rete stradale italica e una quattro cilindri di questa portata risulta comunque impegnativa. L’interasse cospicuo (1.510 mm) e il manubrio clip-on in due pezzi con pneumatico anteriore da 120, non sono il massimo per la maneggevolezza. Ma il valore estetico della moto di Romano è assoluto, al punto che comunque preferiamo decisamente questa versione al prodotto originale, che in ogni caso rappresentava un bell’esercizio stilistico. La meccanica è vergine, con il quattro cilindri bialbero a 16 valvole, raffreddamento misto aria/olio ed accensione elettronica digitale a scarica capacitiva; l’alimentazione è costituita dalla batteria dei quattro carburatori standard, dotati di kit Dynojet con getti maggiorati e spilli diversi. L’aspirazione è garantita da quattro vistose cornette che ottimizzano la miscela gassosa, anche perché lo scarico in acciaio S.E.S. Factory, 4 in 2, dalla tonalità cupa e particolarmente gradevole, permette un incremento finale di qualche “cavalluccio”, che sommato ai 98 cv a 8.000 giri/min della versione di serie, permettono a questa cafe racer di varcare la soglia dei 100 horse power. Le caratteristiche dello scarico (lungo) e delle cornette garantiscono un leggero abbassamento della coppia motrice, che nel motore di serie è calcolata in ragione di ben 14, 1 kgm a 6.000 giri/min. Gli organi di trasmissione sono standard, con il cambio a 5 rapporti. La ciclistica è fulcrata sul telaio a doppia culla continua in tubi d’acciaio e forcellone oscillante; la forcella teleidraulica è di serie, come gli ammortizzatori Ohlins, ai quali è stata verniciata la molla di nero. Pure di serie sono i freni a disco: doppio anteriore Nissin da 297 mm, morso da pinze Nissin a quattro pistoncini e singolo posteriore da 267 mm, il tutto corredato da nuovi tubi in treccia aeronautica; i bei cerchi a raggi in alluminio alloggiano una coperture Pirelli Diablo, anteriore da 120/70-17”e posteriore da 180/55-17”. La parte più interessante della grande moto di Iwata modificata da Romano Leonardis è quella che riguarda le sovrastrutture e di conseguenza l’ergonomia e che influenza lo styling in modo determinante: cominciamo dal telaietto posterior, “sfrullinato” – “to chop” direbbero gli anglosassoni -, e sostituito con un omologo molto più ridotto e messo insieme con la piegatubi e due pezzi saldati insieme, ricavati dal tondino (da 5 mm) dei supporti degli estintori d’officina! Poi una piastra di ferro sagomata a far da base alla sella, in puro stile cafe, con il rialzo posteriore opera dell’artigiano di Boccea, Teknoselle. Il parafango anteriore è in alluminio 99, prodotto dalla Officine 08, mentre il posteriore da recupero è stato tagliato, arriva curiosamente da una Ducati “Indiana”. Sempre da quella “spoglia” è stato espiantato il tachimetro/contakm che spicca al centro del ponte di comando su una staffa reggi strumento. Il serbatoio da 21 litri è realizzato dalla Carrozzeria Tigani (ex piloti di valore); frecce e specchietti, tipo Stadium, al manubrio, sono aftermarket. Anche le luci sono giuste: grande l’anteriore e piccola la posteriore, con la griglia a proteggere da sassi, polvere e sabbia, come un carro da combattimento nel deserto

Un ringraziamento a Carlo, di Zephiro Moto, che ha messo a disposizione dell’amico uno spazio in officina per concretizzare il progetto. Un lavoro che pare avessero sconsigliato in molti: «Lascia perde, la moto va bene così, è bella, lascia sta com’è», «ma chi to fa fa».
Ma alla fine Romano ha avuto ragione. La fortuna aiuta gli audaci e la moto è veramente ben riuscita.

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