Triumph Legend Officine Cafe Triple

Testo Mauro Di Giovanni                            Foto Roberto Brodolini

Emanuele di Cafe Triple è l’autore di questa bella special, realizzata con e per Pinuccio detto “Alla Tripla”, non per sottintendere la sua attitudine indefessa per il gioco della “tripla” (1 X 2), ma per confermare nel nickname la vocazione al tre cilindri.

Al motore a tre cilindri! Quell’architettura meccanica che fece grandissima la MV Agusta nei gran premi della seconda metà degli anni ‘60 e che tutti vollero imitare, a cominciare dalla Kawasaki a due tempi, per finire alla BSA e alla Triumph, e poi alla Yamaha con la XS 1100.

Per richiamarsi a un declamato e conclamato momento di gloria, attraverso il suggerimento del marketing, la Casa di Hinckley decise nel 1990 di ripresentare il “Triple”. Dopo le prime 750 e 900 Trident, si giunse nel 1995 ad avere ben quattro step di questa unità motrice: 75 CV per la Thunderbird e la Adventurer, 85 CV per la Tiger e la Thunderbird Sport, 103 CV per la Trident e 115 CV per la Daytona Super III. Le prime Thunderbird e Adventurer, pensate per il mercato americano, avevano una ciclistica imbarazzante: il cerchio da 16” posteriore alloggiava un disastroso pneumatico da 160/85 che non sopportava inclinazioni vistose, provocando scivolate improvvise e repentine, mentre il freno posteriore a disco da 285 mm, mosso da una corta leva a pedale, era assolutamente privo di modulabilità, divenendo pericoloso in più di un’occasione. Poi arrivò la Thunderbird Sport, sicuramente migliore dei modelli predecessori, ma sempre con il baricentro troppo alto, che non amava essere guidata al limite. Infine giunse la Legend TT, indiscutibilmente la migliore del lotto, con i cerchi finalmente da 17”. È da una di queste ottime tre cilindri inglesi del 2001 che parte il progetto di Pinuccio “Alla Tripla”.

IL ROSSO E IL NERO…

Con la collaborazione determinante del prodigo Emanuele (già capomeccanico in Cafe Twin), titolare del nuovo brand Officine Cafe Triple, Pinuccio ha realizzato un’ottima special, puntando sulla ciclistica. “Ambisco il misto e disdegno il dritto” era la massima di un celebrato nortonista romano. Uniformandosi a questo principio, Pinuccio fa “spallucce” quando si parla di potenza: gli 85 CV a disposizione della sua moto sono in effetti più che sufficienti per disimpegnarsi a dovere sul misto stretto e medio… basta la “manetta”!

Ma un’occhiata alla spalla dei pneumatici fa presto intuire che il gas, “Alla Tripla”, lo elargisce a manciate! Dal punto di vista stilistico è innegabile che la moto presenta una sua armonia: bella l’accoppiata codino/serbatoio con il tappo Monza Cup; il faro in “matt black” fa pendant con la lama minimalista del parafango, con i carter motore e con i fianchetti, senza trascurare i cerchi, anch’essi finiti in nero opaco. Importante l’avantreno, dove spiccano i due dischi a “margherita” da 320 mm e dal notevole impatto visivo.

Altri elementi in simbiosi cromatica sono il coperchio della distribuzione, il bordino dei filtri a cono e controcono, il filtro del recupero olio e la scritta sul “serbantonio”, tutti finiti in purple red. Infine l’impianto di scarico “tre in uno in due”, con i finali corti, rialzati e cromati che incidono in modo eclatante sul prospetto laterale destro. Anche il forcellone, sia pur parzialmente nascosto, contribuisce a conferire alla moto un aspetto più hi-tech, rispetto all’unità oscillante originale.

MANO LEGGERA SUL MOTORE

Gli interventi alla meccanica e alla trasmissione sono circoscritti all’ottimizzazione dell’alimentazione e dello scarico, con un leggero lavoro sulla termica, segnatamente sulla testata. Pertanto l’imbiellaggio è standard, mentre i condotti di aspirazione e scarico sono lucidati.

La lubrificazione è originale, come l’accensione elettronica a scarica capacitiva, mentre l’alimentazione è sostenuta da una batteria di tre carburatori Keihin con diffusore da 34 mm, che respirano attraverso tre filtri a tronco di cono BMC. L’impianto di scarico vede un 3in1in2 Mass, realizzato in acciaio Inox, che confluisce basso in un tubo di scarico sempre Inox, il quale a sua volta termina in una forcella a “V” rialzata, che accoglie, fissandoli con due fascette, i finali a cono e controcono Predator della British Custom (la stessa foggia della Commando Roadster del 1972). Gli organi della trasmissione sono di serie, con la primaria ad ingranaggi elicoidali e la secondaria a catena; la frizione a dischi multipli in bagno d’olio assiste il cambio in blocco Triumph a cinque rapporti. Come potete considerare, la meccanica ha subito solo poche modifiche tese ad ottimizzare alcuni comparti, ma fondamentalmente rimane originale.

CICLISTICA AFFILATA E CARICATA SULL’ANTERIORE

La ciclistica vede invece una serie di interventi più mirati, secondo la filosofia delle cafe racer, più incline ad apprezzare le qualità dinamiche. Per cominciare il telaio a trave superiore è stato modificato posteriormente nel telaietto, per nascondere il possibile e rendere ancora più pulita la sagoma laterale; anteriormente spicca la forcella Showa tradizionale della Triumph Daytona 900 Super III, con steli da 43 mm, senza regolazioni e con molle progressive Wilbers, spessorate. Gli steli sono stati sfilati di 15 mm per caricare ulteriormente l’avantreno.

La sospensione posteriore è costituita da un forcellone a due bracci in lega d’alluminio a sezione rettangolare della Triumph Sprint, su cui lavora un’unità a gas Showa interamente regolabile. Tutto il lavoro di sistemazione, attraverso staffe, flange, attacchi e spessoramenti, è stato abilmente effettuato da Emanuele Gimondo e dal suo staff.

I cerchi, forati e lavorati accuratamente, sono rispettivamente a 36 raggi da 3,50”x17” l’anteriore e a 40 raggi da 5,00”x17” il posteriore, mentre il comparto frenante è costituito anteriormente da un doppio disco Braking Wave da 320 mm, morso da due pinze a quattro pistoncini, e posteriormente da un disco singolo da 290 mm, corredato da una pinza a doppio pistoncino. Da aggiungere la pompa freno Magura da 19 radiale, che, a detta di Pinuccio, garantisce modulabilità ed estrema potenza.

Una moto puntata sull’anteriore la Legend di Officine Cafe Triple, per rendere l’inserimento in curva più rapido; con un reparto sospensioni sistemato a dovere ed una frenata all’altezza, la tricilindrica di Hinckley è in grado di regalare notevoli soddisfazioni.