Triton Morgo 750

Testo Mauro Di Giovanni                                Foto Roberto Brodolini

Il tritone non è quel piccolo anfibio crestato presente in alcuni corsi d’acqua dolce, ma, per coloro che conoscono la materia, l’italianizzazione di Triton e cioè l’associazone della prima sillaba di TRIumph e la seconda sillaba di NorTON. “Tritone” ci piace, suona bene, come “Tridente” per la Trident, da femminile diventa maschile; era poi il modo usuale con il quale un grande appassionato che non c’è più parlava dei suoi sogni, e questo ce lo rende particolarmente caro. I sogni qualche volta diventano realtà, come per Alessandro Gentili, che nelle officine della via Maremmana Inferiore presso San Polo dei Cavalieri in Sabina, dà corpo al progetto Triton, che realizza con cura certosina, affrontando e risolvendo di volta in volta tutti i problemi connessi ad una realizzazione di questa statura.

MOTORE TRIUMPH ‘59

Attenzione… si parte: prima di tutto troviamo il motore, e in questo caso è “giustissimo”, un’unità motrice Triumph pre-unit, del 1959, e cioè con il cambio separato, quella delle prime Triton, che nascono negli anni ‘50. Giova ricordarlo, perché legano il miglior telaio del mondo allora conosciuto, quello tipo “Featherbed”, della Norton, al miglior motore in circolazione, quello della Triumph T110. Né i Norton “Dominator”, né le A.J.S. bicilindriche, né le Royal Enfield “Meteor” e “Super Costellation” e nemmeno le B.S.A. A 10 valevano la Triumph. Così questo connubio risultò il massimo dei massimi. Il top in cima ai desideri di ogni rocker e di ogni motociclista sportivo. Un ragazzo che frequentava a tempo perso l’Ais Cafè, Dave Degens, fondò la Dresda e con una sua versione specialissima della Triton andò a vincere addirittura in Spagna la 24 Oras a Barcellona nel 1966. Poi con il tempo abbiamo visto connubi di ogni genere, ma la Triton per eccellenza è quella con il cambio separato e telaio Wideline, che è il più vecchio, mentre lo Slim-line è della prima metà degli anni ‘60.

Torniamo alla nostra moto: l’imbiellaggio è stato rivisto con equilibratura e bilanciatura dell’albero motore e nuovi cuscinetti a rulli c4, mentre per la termica si è optato per un cilindro completo Morgo, che eleva la cubatura da 647 a 750 cc, con rapporto di compressione std, 9,5:1. Anche la pompa dell’olio di mandata e recupero è stata sostituita con una Morgo, che aumenta considerevolmente la portata, mentre il raffreddamento è stato mantenuto rigorosamente ad aria. Notevole il lavoro sulla testata nine stud di una Bonneville Unit, con le valvole d’aspirazione più grosse e le molle rinforzate; i collettori d’aspirazione sono saldati e la modifica che fluidifica i flussi, accellerando il riempimento della camera di combustione, sfrutta l’effetto conico del Venturi.

L’accensione è a magnete Lucas, mentre l’alimentazione è sostenuta da una coppia di carburatori Amal Concentric 932 con diffusore da 32 mm, che respirano attraverso due cornette autocostruite. La lubrificazione a carter secco e serbatoio dell’olio separato vede la reticella nel vaso di espansione Dresda, ritenuta da Alessandro, a ragion veduta, “una cazzata”. Avviamento logicamente a kick-starter e impianto di scarico 2in2 con collettori pullback e finali rialzati B.S.A. “Gold Star” silencers. Gli organi di trasmissione sono standard, come la primaria a catena single, la secondaria a catena, la frizione multiplate in alloy wet e il cambio separato Triumph a quattro rapporti.

CICLISTICA DI PREGIO

Del telaio si è detto; la forcella è una Ceriani G.P. da 35 mm, con piastre Ceriani rimediate ad un mercatino, e il frenasterzo con pomello in alluminio; il forcellone è stato costruito perché mancava, e per le misure si è tenuto presente quello della Norton Manx, calcolando l’interasse generale. Per montare gli ammortizzatori Gazi (stelo da 16 mm) a gas con molla a passo variabile, Alessandro ha dovuto modificare gli attacchi e poi allargare il forcellone stesso per permettere l’inserzione di un pneumatico da 120″.

I cerchi sono due Akront a bordo alto, difficili oramai da trovare, in alluminio a raggi, che allocano una copertura anteriore Metzeler da 90/90-18″ e una posteriore da 120/90-18″, entrambe di disegno recente. Il comparto frenante è costituito da una coppia di costosi freni in Elektron, Menani replica Fontana, da 250 mm l’anteriore, a doppia camma e quattro ganasce, e il posteriore da 200 mm sempre Menani replica Fontana a doppia camma e due ganasce. Ringraziamo Alessandro, il fratello Federico, il padre Fabrizio e un amico per l’assistenza dataci e consideriamo un onore e un segno di stima essere stati ammessi per primi a provare la moto; ma purtroppo, proprio perché mai testata, la frizione slittava vistosamente e sopratutto la ruota posteriore si era imbrattata di olio per una copiosa fuoriuscita dallo sfiato, forse per una quantità eccessiva di lubrificante, rendendoci impossibile una serena valutazione del mezzo. Sarà per la prossima… Grazie comunque ai Gentili per la disponibilità.

TANTA ARTIGIANALITÀ

La moto è sicuramente molto bella e pulita: il serbatoio del Manx Junior in alluminio è della Unity Equipe da 3,5 imperial Gallon, così come il serbatoio dell’olio, e la sella con il codino in alluminio è artigianale, come la lama anteriore in alluminio e la pedaliera completa arretrata costruita al tornio; la piastra portanumero in alloy è di Motocicli Veloci. Il cromo è praticamente e giustamente bandito da una special cafe racer, che ambisce i metalli e le leghe nobili. Così era, così è e così dovrebbe essere. Poi ognuno è libero di mettere la marmellata sull’arrosto, ma a noi le contaminazioni di pessimo gusto non sono mai piaciute.

Alessandro ci tiene giustamente a sottolineare che tutta la bulloneria in acciaio è stata alleggerita, con le teste tornite una ad una, un lavoro da frate certosino di osservanza benedettina! Naturalmente niente verniciatura, tranne il telaio a polvere epossidica, come si dovrebbe sempre fare su una moto del genere, che aspettiamo di veder ballare, magari al XXXI appuntamento di solo moto inglesi classiche organizzato dal Heart’s Owners Motorcycle Club sul lago Trasimeno, presso “La Cerquestra”, la seconda settimana di settembre. Con un atto di amorevole riconoscenza, Alessandro dedica il suo lavoro alla memoria di nonno Silvano, colui che trasmise ai nipoti la scienza del tornio e della fresa oltre che la passione per il motore.