Moto Guzzi 1000 Special Dragoni

Il vecchio e glorioso bicilindrico Guzzi ha ancora tanto da dire. Fascino da Endurance, dove la prima regola è quella di correre a gas spalancato per 24 ore.

tratto da    SPECIAL CAFE #18   maggio-giugno 2014

Testo Fernando Felli / Foto Roberto Brodolini

La Moto Guzzi Le Mans special uscita dall’officina Dragoni Moto è un gioiello di artigianato. Ogni particolare è stato attentamente rivisto e corretto per ottenere il massimo su strada e in pista. Il faro asimmetrico e il cupolino old racing la rendono ancora più affascinante e ci riportano nello scenario delle epiche e massacranti gare di Endurance, dove la prima regola è quella di correre a gas spalancato per 24 ore. La cosa più bella di questa moto è che ha un’anima. Il suono dello scarico, che corrisponde alla voce potente del motore che pulsa e spinge fortissimo senza tregua fino a toccare gli 8.500 giri! Questa special by Dragoni, ti rimane dentro come un’amante instancabile che ti ha appena regalato una notte di passione.
È bella ed equilibrata da qualsiasi angolazione la si guardi. Serbatoio e sella sono un vero capolavoro artigianale, poi l’originale colorazione British Racing Green le regala una patina gloriosa da gare d’altri tempi, dove il pilota faceva ancora la differenza ed esaltava gli animi degli spettatori ad ogni giro di pista.

Engine & Transmission

Il motore è un bicilindrico a 4T con cilindri a V di 90° fronte marcia. Potenza massima di 90 CV a 8.500 giri/min; distribuzione ad aste e bilancieri, con asse a camme nel V dei cilindri con comando a catena duplex. Le teste in lega leggera sono state abbassate per aumentare il rapporto di compressione, portando la cilindrata a 1.000 cc. I condotti sono stati lavorati inserendo valvole maggiorate da 49 mm per l’aspirazione e 40 per lo scarico. Albero motore e volano sono stati alleggeriti, equilibrati e cromati. L’albero a camme presenta profili piatti per diminuire i tempi d’apertura delle valvole. I carburatori di serie sono stati sostituiti da due monumentali e performanti Dell’Orto VHB 40 (CD destro e CS sinistro). Tutta da ammirare la modifica dei due collettori di aspirazione dei carburatori ricavati dal pieno, che anziché convergere all’interno rimangono paralleli all’asse della moto. I collettori sono Stucchi da competizione, le marmitte sono due tromboncini Lionti a cui sono stati applicati due silenziatori facilmente eliminabili. La trasmissione tra l’albero frizione e cambio primario è a denti dritti con parastrappi. Tra cambio e ruota posteriore, la trasmissione è assicurata da un albero con doppio giunto cardanico omocinetico posto nel braccio destro del forcellone oscillante e coppia conica elicoidale posteriore. Il cambio è a cinque rapporti a cascata con ingranaggi a denti dritti sempre in presa con innesti frontali, comandato con selettore a pedale sulla sinistra.

Suspension & Frame

Il telaio è a doppia culla scomponibile in acciaio: un disegno emblematico di semplice efficienza, a cui si può imputare solo un interasse un po’ ampio considerata l’effettiva lunghezza del motore, da cui deriva l’appellativo de “Il bassotto”. La forcella è Ceriani teleidraulica con steli da 38 mm; di ottima fattura le piastre della forcella ricavate dal pieno. A tenere le due pinze dei freni a disco anteriori ci pensano due splendide staffe di alluminio ricavate dal pieno. Il forcellone oscillante è abbinato a due ammortizzatori Koni teleidraulici regolabili. I cerchi in lega leggera Borrani a raggi da 18” con mozzi ricavati dal pieno, montano pneumatici Metzeler, l’anteriore da 100/90-18”, il posteriore da 120/90-18”. I freni, più che performanti, danno una sensazione di potenza e nello stesso tempo sono docilmente modulabili: l’anteriore è composto da due dischi forati da 320 mm con pinze Brembo Serie Oro, comandati da una pompa Brembo radiale Serie Oro, mentre il disco posteriore è da 260 mm, sempre comandato da una pinza Brembo Serie Oro. I semi manubri, un classico Menani con comando dell’acceleratore Tommaselli. Il telaio è stato accorciato nella parte posteriore con montaggio di un ingegnoso sistema di eliminazione rapido della targa, per i turni di prova in pista.

Accessories & Body

La linea della Guzzi Dragoni è un esercizio stilistico di genere classico, in chiave racing. La sensazione è di trovarsi di fronte ad una moto leggera ed armonica, pronta a scendere in pista. Serbatoio e sella sono un vero capolavoro estetico, entrambi di alluminio verniciati con il classico Verde scuro da corsa inglese. La sella è artigianale di colore cuoio. Il parafango anteriore è un aftermarket ben adattato allo spirito sportivissimo della moto. Le pedane, in alluminio ricavate dal pieno, sono fissate sugli attacchi originali. La verniciatura è decisamente appagante: verde su serbatoio, sella, fianchetti e parafango anteriore. Sul ponte di comando spicca il contagiri Veglia Borletti a sfondo bianco, un vero gioiello dal forte retrogusto old racing, “nastrato” a 8.500 giri.

On The Road

Finalmente una moto vera. Il motore spinge tantissimo, sembra un trattore per quanta coppia c’è: bello vivo, ha un suono incredibile e appena si è sull’asfalto si capisce cosa si sta cavalcando. Se il motore ha un carattere straordinario, la ciclistica non è da meno: precisa e stabile, dentro la curva corre velocissima senza perdere aderenza. Non si scompone neanche con le cannonate, a patto di imporre una guida rotonda. In scalata, si deve far pattinare la frizione e togliere la marcia con calma, non undue tre e mollare la frizione. Non c’è il sistema antisaltellamento e il cardano, se maltrattato, è tremendo: fa muovere la moto quando si cambia, ma questo un è problema del pilota, non suo. Bisogna capire come usare il cambio, come dosare il gas, come lasciare la frizione. Mano a mano che si guida questa meravigliosa special, si scopre che si può ritardare la staccata quando si vuole, seguendo traiettorie rotonde e veloci, senza spigolare e cercare di raddrizzare in rettilineo e spalancare il gas come si fa con le moto di oggi. L’eccellente coppia, molto redditizia fin dai bassi, permette di sfruttare a pieno la notevole potenza a disposizione. Il lavoro delle sospensioni è ottimo, sempre sicura e modulabile la frenata. L’equilibratura dell’albero motore riduce sensibilmente le vibrazioni a tutto vantaggio del comfort di marcia. La Guzzi Dragoni va fatta correre senza paura, ma anche senza forzarla: più si acquista fiducia, più lei ricambia fino a rimanere per sempre nel cuore degli appassionati ed in modo particolare di Sandro Pietrangeli, suo fortunato proprietario.

tratto da    SPECIAL CAFE #18   maggio-giugno 2014