Laverton

Telaio Norton Featherbed Wide Line + motore Laverda bicilindrico monoalbero settecinquanta = Gran Moto!

Tratto da Special Cafe #19 luglio-agosto 2014

Laverton

Testo Mauro Di Giovanni      /       Foto Roberto Brodolini

Quando nel motociclismo (ma non solo) si parla di commistioni o meglio di contaminazioni, sulle facce inebetite degli “esperti” potrete scorgere un debole sorriso. E’ quel compiacimento che nasce dal nulla, dal vuoto, ma non fraintendete: non il vuoto come traguardo della meditazione per spazzare via il rimuginare della mente, ma il vuoto che nasce dalla confusione: miscellanea, fricandò, potpourri, casino, torre di Babele, pasticcio. Questo “cappello” è d’uopo per chiarire che, nel mondo motoristico, queste operazioni hanno un futuro se rispettano una sola e imprescindibile condizione: il risultato finale deve rappresentare un reale miglioramento dinamico, strutturale e non solo estetico, rispetto ai modelli originali alla base del progetto. In tal senso, la Laverton, realizzata nell’entroterra abruzzese dai boys di Rocker Box, coglie nel segno.

Si tratta di un progetto basato su un ragionamento che ottiene un risultato grandioso: permettere ad un “grande”, se pur pesante propulsore, di esaltarsi in una ciclistica ottimale. Se il telaio featherbed ha equipaggiato una Norton fino al 1970 (la Mercury 650 monocarburata, in listino con la Commando) dal 1967 il bicilindrico di Breganze meravigliava per le doti di potenza e resistenza.

E’ un incontro vintage tra due componenti di fatto contemporanee. Pertanto, culturalmente corretto. Fiorenzo D’Adamio e Mirco Marzocchi hanno ragionato: il problema del telaio a trave superiore della Laverda 750, al di là delle versioni speciali come le SFC, oppure le Egli se non le Segoni, che avevano appunto lo scopo di imbrigliare al meglio il grande propulsore, era quello dato dalla distribuzione dei pesi, dal baricentro alto, dalla tendenza della moto al sottosterzo, cioè ad allargare la traiettoria, imponendo nell’impegno sportivo una guida d’anticipo. Solo una grande perizia di guida, che non tutti possedevano, poteva sopperire a questi limiti.

Ecco la necessità di provare a inserire il poderoso blocco motore Laverda in un telaio che al di là del mito, delle chiacchiere e della piaggeria, rimane un portento: il telaio costruito nei dintorni di Belfast dai fratelli Mc Candless per la Norton, epitetato solo in seguito dal campione del mondo Geoff Duke, “featherbed” (letto di piume), per la sua morbidezza, la sua perfetta e composta struttura che lo rende affidabile e sincero come un vero amico.

Il propulsore è stato “scoppiato” e poi rimontato dopo gli interventi necessari. L’albero motore, robustissimo, dotato di 4 cuscinetti, è stato equilibrato, il cilindro in alluminio, con le canne in ghisa, rettificato + 20, la testata, con le valvole piccole (fino al 1972 da 36 mm, poi dal 1973 da 38) con le sedi valvole e la camera emisferica in ghisa, secondo una tradizione voluta dallo stesso Francesco Laverda.

I condotti sono stati micropallinati all’aspirazione e lucidati a specchio per lo scarico; la lubrificazione è del tipo a carter umido con la classica pompa ad ingranaggi; l’albero a camme è il tipo C2, della prima serie della SFC che permette alla Laverton di tirare più in alto, conservando le caratteristiche originali di robustezza e affidabilità. L’accensione (bobine, regolatore e piatto delle puntine) è Bosch, mentre l’alimentazione è affidata a due carburatori Dell’Orto a valvola cilindrica da 32 mm che respirano attraverso due cornette tornite a “lastra” (una particolare lavorazione che plasma il materiale).

L’impianto di scarico 2 in 2 con i finali della MV 750 S è stato realizzato e goffrato in nero termico dallo specialista Francesco Lionti. Assolutamente standard la trasmissione nelle sue componenti fondamentali, compresi i rapporti interni del cambio. Il telaio “wide line”, perchè nello “slim line” il motore non entra, è stato tagliato in tre punti (come si osserva dal dettaglio fotografico) e di fatto, restando inalterate le quote di interasse, avancorsa ed inclinazione cannotto di sterzo, è stato alzato di 60 mm. Con il forcellone Norton, la ruota della Laverda non entrava: così è stato scelto un forcellone di Kawasaki Z400 che ha permesso l’inserzione della ruota, mantenendo incredibilmente lo stesso valore d’interasse! La forcella è la Ceriani da 35 mm originale mentre gli ammortizzatori sono Marzocchi regolabili. I cerchi Borrani a bordo alto, a 36 raggi, da 2,15” davanti e da 2,75” dietro, alloggiano due pneumatici Metzeler da 110/90-18” e da 120/80-18”.

Il comparto frenante vede davanti il classico tamburo centrale a doppia camma e due ganasce Laverda SF (superfreni) da 230 mm in alluminio, montato anche sulla ruota posteriore. Osservando la moto ortogonalmente, possiamo apprezzare il parafango anteriore della SFC e il manubrio Verlicchi in due pezzi con il gas Tommaselli bicavo; il serbatoio di Paul Dunstall con tappo, la sella di un Morini Sport 3 e 1/2 modificata e il parafango originale Laverda tagliato con la luce posteriore CEV della Sport 750, completano la dotazione. I comandi arretrati non sono proprio belli, ma ci hanno assicurato che verranno cambiati con altri autocostruiti al tornio, più efficienti e gradevoli. Laverton è un bel progetto, probabilmente ancora grezzo, da rifinire e non da vetrina: ma quel che conta è la “ciccia”, la sostanza, l’anima di questa moto che va molto, ma molto bene.

La guida è totalmente cambiata: facile, intuitiva, asseconda con immediatezza le intenzioni del pilota prima ancora che siano espresse; e poi è una creatura incline al perdono, per cui veramente grande. Il propulsore può esprimere così al meglio le proprie potenzialità, in scioltezza e sicurezza.
I dubbi talvolta si dissolvono… Un bel lavoro ragazzi!