Honda Daytona 750 Replica Strada

Riuscitissima replica stradale della Honda Daytona/Senior 750, realizzata da Sergio Della Bella con la supervisione dell’appassionato F. Fazzalari.

Testo      Mauro Di Giovanni /       Foto         Roberto Brodolini

Tratto da Special Cafe #20  Settembre-ottobre 2014

L’idea

Mancava nella galassia del vintage/cafe racer un tassello. E’ come se in un emiciclo al suo completo spiccasse uno scranno vuoto. La più bella moto, a nostro parere, pensata in stile racing, protetta da un esile cupolino, ma mirabilmente aerodinamica, futurista senza distorsioni, prodotta dalla Honda: la Daytona. Nel 1970, dopo essersi ritirata nel 1968 con le sconfitte di Hailwood per mano di Agostini e la MV nella classe 500 del mondiale di velocità, la casa “dell’ala dorata” tornò solo una volta per misurarsi nella 200 miglia di Daytona, feudo incontrastato delle case inglesi e dell’Harley Davidson. Sul mercato americano era esplosa la prima vera supermoto: la Honda 750 CB del 1969. Le note caratteristiche del modello gli avevano conquistato legioni di estimatori che in tutto il mondo occidentale, vendevano auto sportive per riconvertirsi alla moto. Fu un successo planetario.

Per suggellare questa superiorità commerciale la Honda aveva bisogno del suggello della vittoria sportiva e nulla meglio di Daytona avrebbe potuto rappresentarla. Dopo alterne vicende, anche per fortuna o per destino, la Daytona portò a termine la massacrante 200 miglia, regalando alla Honda una vittoria epocale. In questo fu determinante il campione AMA Dick Mann, che avrebbe bissato il successo nel 1971 con la B.S.A. Rocket 3, il canto del cigno della casa di Birmingham. La moto pensata da Francesco Fazzalari, e realizzata da Sergio Della Bella con la fattiva collaborazione del primo, è la replica stradale di quella che visse solo un giorno, da regina. Da queste moto più uniche che rare, la Honda estrapolò una versione per i piloti privati che si chiamava Senior, ma era allestita nella stessa veste estetica. La tentazione è stata forte, ma ben ripagata. La moto ha vinto il contest fra le Jap, al King of Clubs organizzato da Special Cafe presso le Officine San Lorenzo prima dell’estate, per poi essere esposta al Motodays di Roma.

Meccanica & Ciclistica

La meccanica di questa Four K1 (la base di costruzione) è stata lasciata inalterata a parte i cornetti d’aspirazione; questi ultimi hanno comportato un aumento del getto del massimo sui Mikuni da 28 mm di 8 punti, per ottimizzare la carburazione. Infine l’installazione dell’impianto di scarico 4 in 4 di Lionti che dona a questa Four una tonalità di scarico che non ha niente a che vedere con l’urlo espressionistico del 4 in 1. Si tratta di una sinfonia che passa dai bassi agli alti in un crescendo travolgente: un suono potente ma non isterico.

Comunque il 736 cc della Honda inclinato di 15° con la catena di distribuzione posta al centro dei cilindri che aziona l’albero a camme in testa di (61 x 63 mm di alesaggio e corsa), garantisce sicuramente qualche cavalluccio in più, per cui supponiamo una potenza tra i 65 e i 70 cavalli a 9.000 giri/min. Potenza quest’ultima che unita alla perdita di peso, proietta la slanciata Daytona Replica oltre i 210 km/h. L’accensione è rimasta quella originale a puntine platinate, mentre la pedivella è stata cassata, pertanto l’avviamento elettrico resta l’unico sistema di start.

Per ultimo è stato introdotto un serbatoio dell’olio supplementare in alluminio per il recupero dei vapori e il radiatore dell’olio (da 3 litri e mezzo a quattro la capienza). Gli organi di trasmissione sono standard con la primaria costituita da due catene simplex affiancate, la frizione wet e il cambio a 5 rapporti. La ciclistica è standard con il telaio in tubi d’acciaio a doppia culla inferiore, il forcellone oscillante e le sospensioni con la forcella rivisitata e irrobustita (molle progressive) priva di soffietti in gomma, ma con l’inserzione dell’ammortizzatore di sterzo, per compensare le sbacchettate sempre in agguato. Posteriormente lavorano una coppia di ammortizzatori Marzocchi a molla nera regolabili. I cerchi in alluminio a raggi montano rispettivamente un pneumatico anteriore Avon da 3,50 x 18” e una copertura Avon da 4,00 x 18”. Comparto frenante composto da un doppio disco anteriore da 300 mm (gambale predisposto) morso da pinze a pistoncino contrapposto e da un tamburo centrale da 180 mm forato e alleggerito.

I particolari

Si comincia dall’impianto elettrico che è stato completamente rivisto, il piccolo faro a led anteriore e il posteriore minimalista, pure a led, poi un interruttore d’avviamento che elimina ogni tipo di chiave. La piastra portastrumenti ospita un pregiato contagiri meccanico e un manometro dell’olio Smiths che impreziosiscono la testa della forcella. Manubrio in due pezzi e gas Tommaselli con manopole in rubber completano il ponte di comando. Le sovrastrutture constano della carenatura in vetroresina, che alloggia gli specchietti e il complesso spettacolare della sella e del serbatoio, pure in vetroresina, quest’ultimo munito di tappo Monza cub al pari del serbatoio dell’olio. La lama anteriore del parafango è stata costruita in lamiera da Della Bella e la sella è rivestita in velluto. I comandi arretrati sono artigianali e completano perfettamente l’assetto di una moto che si guidava sdraiati. La componente aerodinamica era ancora troppo importante e le linee erano suggerite dal coefficiente di penetrazione, pertanto al contrario delle attuali moto racing o sportive che sono puntate sull’anteriore, le linee vintage erano affilate come stiletti, capaci di evocare come non mai il senso più sottile della velocità. Il colore è quello a metà strada fra il rosso e la terra bruciata di Siena, come sulle Daytona, che risulta un po’ smorto. Abbiamo sempre preferito il rosso della Senior che era niente più e niente meno che quel cherry red metallizzato delle Four.