Guzzi SUPERSPORT 1100: Cronaca di una moto rinata

Questa è la storia di un nostro lettore, vero Guzzista, appassionato cavaliere di bicilindriche dalla V trasversale, simbolo della storica Casa di Mandello. Ma è anche la storia di una rivincita: la rivincita di una moto che non è mai stata ciò che poteva essere e che grazie all’impegno di un fedelissimo ha finalmente ricevuto l’onore che merita

tratto da SPECIAL CAFE #28

a cura di Francesco Bucci

Cominciamo dal principio: Claude Battheu nasce nel 1962 in Belgio e cresce in mezzo alle moto. Quei misteriosi bolidi su due ruote popolano da sempre il garage del padre, così quando arriva l’età giusta non ci pensa due volte e va al concessionario con tutta l’intenzione di portarsi a casa una bella Bonneville T140. Ma lo sappiamo come vanno queste cose, l’amore non si può programmare: così è una California 850 usata a conquistare Claude e un posto accanto alle moto del papà. Andare in giro in Guzzi nel Belgio degli anni ‘80 non deve essere stato facile: fa freddo, piove spesso e con l’umidità i guasti elettrici sono dietro l’angolo. La Casa italiana non era poi molto diffusa a quelle latitudini e reperire i pezzi di ricambio era quasi impossibile. Quando guidavi una Guzzi dovevi saperti arrangiare e portare sempre con te gli attrezzi, se non volevi restare a piedi. Qualcuno avrebbe rinunciato, sarebbe passato ad altro, soprattutto quando si diffusero sul mercato le sempre più affidabili giapponesi. Qualcuno sì, ma non Claude. Qualche tempo dopo il fratello minore recupera una mitica Le Mans serie 1 ed insieme passano i pomeriggi in garage a rimettere a punto il meraviglioso motore… e a sistemare i piccoli guasti che la affliggono dopo ogni uscita.

La passione per motori e tecnologia Claude se la porta dentro, così quando si trasferisce in Italia nei primi anni ‘90 diventa ingegnere meccanico, progettista di macchine per la lavorazione della lamiera. Prima Bolzano poi Schio, dove vive tuttora, e con lui si muovono le sue moto. Non c’è neve, non c’è pioggia, l’automobile non è un’opzione. Le belle strade di montagna delle Prealpi meritano però qualcosa di adeguato, così Claude decide di mettersi alla prova su una sportiva. La risposta è, ancora una volta, la stessa: Guzzi.

La Casa con l’aquila ha appena lanciato la Sport 1100, naturale evoluzione della Daytona. Con quest’ultima la Sport condivide il bel telaio monotrave a sezione rettangolare discendente ideato e sviluppato dal Dr. John Wittner, che univa il cannotto di sterzo direttamente al forcellone posteriore. Il motore è il classico V2, per l’occasione portato a 1064 cm³: nonostante una potenza massima non eccessiva il vanto della Guzzi è l’elevatissima coppia anche al minimo regime. Ma la Sport 1100 è una moto a metà: la ridotta larghezza dei cerchi non consente di montare al posteriore uno pneumatico superiore al 160/60, in netta controtendenza con i rapidi sviluppi della tecnologia che rendevano disponibili proprio in quegli anni delle gommature molto più larghe, in grado di trasmettere più potenza al suolo.

Le difficoltà economiche dell’azienda non gli consentono la riprogettazione del retrotreno per ovviare a questa lacuna, così le prestazioni ne risentono e la Sport finisce a farsi concorrenza da sola con la Daytona, senza mai riuscire ad affermarsi davvero sul mercato.

La passione per motori e tecnologia Claude se la porta dentro, così quando si trasferisce in Italia nei primi anni ‘90 diventa ingegnere meccanico, progettista di macchine per la lavorazione della lamiera. Prima Bolzano poi Schio, dove vive tuttora, e con lui si muovono le sue moto. Non c’è neve, non c’è pioggia, l’automobile non è un’opzione. Le belle strade di montagna delle Prealpi meritano però qualcosa di adeguato, così Claude decide di mettersi alla prova su una sportiva. La risposta è, ancora una volta, la stessa: Guzzi.

La Casa con l’aquila ha appena lanciato la Sport 1100, naturale evoluzione della Daytona. Con quest’ultima la Sport condivide il bel telaio monotrave a sezione rettangolare discendente ideato e sviluppato dal Dr. John Wittner, che univa il cannotto di sterzo direttamente al forcellone posteriore. Il motore è il classico V2, per l’occasione portato a 1064 cm³: nonostante una potenza massima non eccessiva il vanto della Guzzi è l’elevatissima coppia anche al minimo regime. Ma la Sport 1100 è una moto a metà: la ridotta larghezza dei cerchi non consente di montare al posteriore uno pneumatico superiore al 160/60, in netta controtendenza con i rapidi sviluppi della tecnologia che rendevano disponibili proprio in quegli anni delle gommature molto più larghe, in grado di trasmettere più potenza al suolo.

Le difficoltà economiche dell’azienda non gli consentono la riprogettazione del retrotreno per ovviare a questa lacuna, così le prestazioni ne risentono e la Sport finisce a farsi concorrenza da sola con la Daytona, senza mai riuscire ad affermarsi davvero sul mercato.

Claude compra la 1100 nel ‘95, prima serie con carburatori, e si rende presto conto dei suoi limiti tecnici: la sportiva di casa Guzzi viene accantonata ma non venduta, in attesa di tempi migliori. Passano gli anni e Claude, a cui non piace stare con le mani in mano, si diverte a customizzare a dovere una Road King che ancora possiede. Ma al cuore non si comanda e quella Guzzi non ci sta ad essere lasciata in un angolo, così a maggio del 2015 Mr. Battheu si rimbocca le maniche e rimette al centro dell’officina la vecchia Sport.

I margini di miglioramento per quanto riguarda peso, potenza, ed estetica sono importanti e il lavoro dell’ingegnere belga procede spedito senza lesinare su modifiche e dettagli. È dicembre quando Claude alza la testa e depone le chiavi inglesi: la 1100 che vedete in foto adesso più che “Sport” potrebbe chiamarsi “SuperSport”.

Per quanto riguarda il telaio Claude ha cominciato sostituendo la forcella Marzocchi da 41,7 mm con una Showa a steli rovesciati, facendosi in casa le piastre. Le ruote a raggi sono state integralmente rifabbricate dalla Kineo su misura, mentre lui provvedeva a sostituire il faro rettangolare con uno tondo, montando anche il cupolino della Le Mans 1. Il serbatoio è ancora l’originale ma è stato sostituito il tappo aeronautico con un tappo “Monza” in posizione più centrale. Un grosso lavoro ha interessato il posteriore, cestinato integralmente e ricostruito in inox col reggisella che funge anche da raccoglitore per i fumi del carter. La batteria di derivazione aeronautica è stata posizionata fra le marmitte Mistral per abbassare il baricentro mentre le pedane sono state arretrate ulteriormente.

Claude ha poi montato nuovi semimanubri, pompa del freno radiale e vaschette dell’olio della Rizoma. Dopo una revisione totale della parte elettrica ha affidato la verniciatura del telaio ai ragazzi di Garage 66, officina del veronese specializzata in custom: la scelta è ricaduta sul bianco perla in combinazione con una doppia striscia rosso metallizzato. Un tocco di classe gli stemmi fatti in casa che richiamano le Guzzi da corsa degli anni ‘50.

Di valore sono state anche le modifiche al comparto motore per le quali Claude ha cercato l’aiuto di alcune prestigiose officine. Con Bruno Saturno della Ghezzi-Brian ha modificato le testate per alloggiare una seconda candela e ribassare le valvole, oltre ad aver montato i pistoni ad alta compressione della CMS (11.5:1). La sostituzione delle bielle originali con quelle Carrillo ha alleggerito ulteriormente il peso, l’albero motore è stato quindi fatto ribilanciare da Passetti Elaborazioni, in provincia di Cremona. Ma le aggiunte non finiscono qui: volano in ergal, camme racing e molle delle valvole rinforzate con scodelle e aste in titanio.

La 1100 di Claude adesso monta una centralina Hektik triple spark arrivata dal fornitissimo e-store tedesco Stein-dinse.biz insieme a molti altri pezzi. Profonda revisione anche della catena di distribuzione primaria, costituita adesso da un terno di ingranaggi a denti dritti in ergal. La maggiore lubrificazione fornita dalla coppa dell’olio maggiorata (Radical Guzzi) con filtro all’esterno ha consentito di rinunciare al radiatore senza soffrire, nemmeno in situazioni di stress. Non di minore importanza è infine il “restauro” dei carburatori con il montaggio dei Guzzi Dome, dei cornetti e della vaschetta trasparente, e la sostituzione del choke per eliminare i cavi. Al netto delle modifiche il peso della moto a secco è finalmente ottimizzato, passando dai 230 kg originali ai 193 kg attuali, di cui il 51% sull’avantreno.

Qualcuno potrebbe dire che la potenza espressa da questa nuova configurazione è “lievemente” aumentata: in risposta Claude ci racconta di aver bruciato la frizione originale in soli 200 metri, per poi sostituirla con una da racing in sintetico. Manca ancora la rullata ufficiale per confermarlo ma il nostro Guzzista d.o.c. è sicuro che la sua bestia ora tocchi i 120 cv (contro gli appena 90 cv originali). Con il passo ridotto a 1430 dal 1475 originale e il nuovo peso contenuto la moto in strada si mostra più agile e reattiva: ottima è anche la stabilità in rettilineo grazie ad un’avancorsa di 95 mm. Occhio al motore che con la nuova componentistica superleggera sale agli 8900 giri in un niente: a questo proposito il nostro ingegnere sta valutando se montare un limitatore di giri.

La conclusione di questa storia è tutta da scrivere, o meglio, da guidare tra i tornanti delle più belle Alpi orientali. Noi non possiamo che augurare buona strada e gas aperto a Claude Battheu e alla sua Special Guzzi Supersport.

tratto da SPECIAL CAFE #28

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