Bimota KB1 – Buona la prima

Una moto da collezione, molto ambita e apprezzata dai veri intenditori, trasformata in una cafe racer dal carattere deciso.

Testo Fernando Felli / Foto Roberto Brodolini

È raro vedere una Bimota per strada, e ancora di più se trasformata in un’accattivante cafe racer. Molti conoscono la Factory riminese per il suo passato sportivo (ha vinto due Campionati del Mondo e innumerevoli Campionati Italiani) e per le sue raffinatissime realizzazioni artigianali di alto livello. Il nome Bimota deriva dall’acronimo dei tre fondatori (Bianchi, Morri e Tamburini). In origine era un’azienda termoidraulica, passata agli inizi degli anni ’70 alla produzione di telai e parti speciali per le due ruote. Tutto questo grazie alla grande capacità tecnica di Massimo Tamburini, definito a tutt’oggi, e non a torto, il Leonardo da Vinci della moto: la reinventò in tutti i sensi e fu il primo ad abbandonare il classico telaio a doppia culla per passare al perimetrale in tubi d’acciaio al cromo molibdeno, che garantiva una maggiore rigidità e abbassava il baricentro, migliorando la maneggevolezza delle moto da competizione. La prima Bimota stradale in assoluto fu la HB1 con motore Honda 750 Four: costruita in 10 esemplari, diede il via alla produzione nel 1974. Nel 1977 venne seguita dalla SB2, ancora 750 ma con motore Suzuki (la SB1 era un modello da competizione). Ma è proprio con la KB1, nel 1978, che la produzione divenne -se così si può diredi serie: nonostante il prezzo elevatissimo di 7 milioni e mezzo di lire, più del doppio della Kawasaki Z1000 dalla quale prendeva il motore, ebbe un successo strepitoso e venne venduta in 827 esemplari divisi in tre serie. Il suo punto forte ovviamente era la ciclistica, con quel telaio in tubi che abbracciava il motore ai lati. E grazie al telaio perimetrale e al forcellone a traliccio, la KB1 riuscì finalmente a sfruttare appieno le potenzialità del 4 cilindri Kawa. Fu una delle Bimota che suscitò più ammirazione in assoluto. La KB1 del nostro servizio è del noto preparatore romano Giulio Albanesi ed è un modello seconda serie, realizzato in 570 esemplari: su di esso è stato lavorato il motore, per renderlo più performante, mentre la ciclistica è rimasta di serie, come era logico fare. In Italia di KB1 censite dal Registro Storico Bimota Club Italia ce ne sono una quarantina e questo la dice lunga sulla sua esclusività collezionistica.

ENGINE & TRASMISSION

Il motore è il 4 cilindri in linea fronte marcia Kawasaki raffreddato ad aria da 1.015 cc, adottato dalla Z900 Z1 e dalla Z1000. L’alesaggio per corsa è di 70×66 mm, il rapporto di compressione è 8,7:1, la potenza massima si attesta a 84 CV a 8.000 giri/min e la coppia è di 8,1 kgm a 6.500 giri/min. L’alimentazione è garantita da quattro carburatori Mikuni da 30 mm. La frizione è a dischi multipli in bagno d’olio, con cambio a cinque con rapporti tipo corsa (prima lunga da Lago Salato). Cilindri e pistoni sono stati sostituiti con degli Yoshimura, stessa marca gli alberi a camme comandate da catena centrale: le 2 valvole per cilindro sono maggiorate, 36 mm di diametro per quella di aspirazione e 30 mm per quella di scarico.

SUSPENSION & FRAME

Il telaio e il forcellone della KB1 pesano complessivamente 16 kg e sono realizzati in acciaio al cromo molibdeno. La particolare struttura del primo, oltre a facilitare enormemente l’accessibilità a tutte le parti meccaniche, consente anche un rapidissimo montaggio e smontaggio del motore, installato molto più in alto rispetto all’origi-nale, per non sfregare il carter dell’alternatore sull’asfalto nelle curve più spinte. Il forcellone è dotato di un eccentrico che regola la tensione della catena e l’interasse, che può variare da 1.390 mm a 1.410 mm. La Kawasaki Z900 Z1 di serie pesa 230 kg a vuoto, mentre la KB1 si ferma a 193, con una differenza di ben 37 kg; la distribuzione dei pesi è distribuita esattamente a metà tra anteriore e posteriore. La forcella è la Marzocchi standard, con steli rinforzati da 38 mm e un’escursione massima di 115 mm, il monoammortizzatore posteriore regolabile è un Corte & Cosso e l’impianto frenante è totalmente Brembo, sempre di serie, con pinze alleggerite e dischi forati, quelli anteriori da 280 mm e il posteriore da 260 mm; la pompa freno anteriore è della Honda CBR 900RR. Lo sterzo è montato su due cuscinetti conici, mentre il perno del forcellone è su quattro cuscinetti a sfera. L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 24°, quella degli steli è di 28° e l’avancorsa massima è di 100 mm, con una riduzione di appena 18 mm all’affondamento totale dell’avantreno: è possibile inoltre variarne il valore tramite le boccole eccentriche nei trapezi della forcella. I cerchi da 18″ calzano pneumatici Metzeler Lasertec, anteriore da 100/90 e posteriore da 130/80.

ACCESSORIES & BODY

Data l’esclusività della moto le modifiche sono state limitate al minimo. La più complessa è stata senz’altro quella di spostare le due batterie dai fianchi della carena al codone posteriore. Pregevole la piastra portastrumenti in alluminio realizzata artigianalmente, con un bellissimo contagiri old racing a sfondo bianco della Veglia-Borletti, quattro spie luminose (indicatori di direzione/luci/olio) e la serratura del blocchetto di avviamento. La moto è stata personalizzata con una nuova verniciatura prevalentemente bianca, con linee rosso/blu. Il telaio e il forcellone scatolato sono rossi, come sulla KB1 l’originale, stesso colore utilizzato per i foderi della forcella.

ON THE ROAD

Acquistare una Bimota e credere di diventare automaticamente un dio, tra schiere di motociclisti che sbandierano ad ogni curva, è un errore di presunzione. Le moto di Tamburini sono moto particolari, costruite senza badare a spese, e per ottenere il massimo è indispensabile avere una certa esperienza sia di guida che di telaistica e regolazione delle sospensioni: una volta tarate in base al tipo di erogazione della potenza e al proprio peso e tipologia di guida, allora la musica cambia e la soddisfazioni aumentano, di pari passo all’urlo del motore. L’assetto non è certo idoneo per circolare nel traffico cittadino, ma le gambe ranicchiate, la sella un po’ alzata ed i polsi leggermente “puntati” rendono la KB1 superba sul misto veloce, dove sa dare il massimo in termini di precisione di guida e di maneggevolezza. È una purosangue che, se domata, ripaga il proprietario di tutti i sacrifici fatti in interminabili nottate passate sotto la luce al neon del garage a stringere bulloni. Alla Bimota di Giulio e Andrea Albanesi diamo a pieno titolo il benvenuto nel mondo delle Cafe Racer, a suon di rock ‘n’ roll, brindando con una birra ghiacciata!

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