L’alfiere – Augusto Brettoni

Coerenza, tenacia, attaccamento ai colori, valori antichi e futuri nella strada umana e sportiva di un motociclista italiano.

Testo Mauro Di Giovanni                                   Foto Roberto Brodolini

Se percorrete la nobile consolare Via Cassia che procede da Roma, dopo Siena, Monteriggioni e Poggibonsi entrate in Val d’Elsa, e a Barberino subito dopo l’ingresso nel borgo antico, sulla destra c’è “l’hangar” di Brettoni. Parimenti se scendete da Florentia, sempre seguendo il serpente dell’antica via romana, dopo Tavarnelle, in Val di Pesa, attraversate l’abitato di Barberino Val d’Elsa e quasi alla fine della città, sulla sinistra troverete in Piazza Capocchini al civico 1, le stesse officine.

Oggi Augusto, attento osservatore dell’ incognita umana, è dietro ad un ponte, accanto ad una motocicletta, a valutare e a risolvere al meglio il “Problema” di turno. Laverda, la sua legge! Il suo credo, la sua coerenza, l’attaccamento ai colori che ci rimandano al concetto stesso di alfiere, inteso come portabandiera, custode dell’insegna, e al tempo stesso araldo di un nome, quello della Laverda, che oltre a testimoniare il lavoro e la genialità di Breganze, di Vicenza e del Veneto, rappresentò con merito il tricolore, in un agone sportivo dove non erano ammessi regali e la posta in palio era la vittoria per noi, o la sconfitta.

Tali erano le competizioni motoristiche, dove nell’ arena d’asfalto i rantoli e i cupi ruggiti dei motori liberi, emulavano nel carattere e nella forza, il fragore della battaglia antica. Il gioco aulico di uno sport maledettamente serio, che si sostituisce alla tragedia della guerra. A guardar bene, il volto compreso del tosco, rivela il giusto timore, il sacrosanto rispetto, ma sopratutto la ferrea determinazione, come vertici di un geometrico triangolo di forte personalità. Augusto Brettoni portava e porta gli occhiali, ma a dispetto di altri, come Pasolini o John Cooper a cui per dispetto o simpatica ironia veniva affibbiato il nomignolo di “quattrocchi”, Augusto sembrava Clark Kent, pronto a trasformarsi in Superman (il vecchio Nembo Kid), quando si infilava la tuta nera e il casco Cromwell.

All’inizio

Augusto nasce l’8 maggio del ’43 in Toscana. Si sveglia al mondo tra gli echi dei cingoli sferraglianti e dei tuoni deflagranti dei carri di ferro, ma l’arrivo della ragione lo catapulta nella vecchia officina paterna dove, dal 1934, Ugo e Aristide Brettoni riparano ogni tipo di motocicletta. Si deve strutturare professionalmente, così dopo aver abbandonato gli studi, va per due anni a Poggibonsi ad imparare il mestiere presso una ditta di costruzioni meccaniche. Lì impara l’arte del tornio e della fresa, elementi un tempo indispensabili per potersi definire: un “Meccanico”.

Di moto ne vede molte, ma si fa le ossa sulle sue, a partire dall’atavico Motom 48 con i comandi a bacchetta, per poi passare a un Benelli Sprint a due tempi e a tre marce. Con l’adolescenza che galoppa arrivano le moto, una Parilla 350 bicilindrica e infine una motopesante, la Triumph Thunderbird “Four Bars” con la quale sfida e batte da Poggibonsi a Barberino un Alfa 1900 Super in “singolar tenzone”.

Le moto e le corse

In modo succinto ed essenziale rispolveriamo i cimeli: Brettoni comincia con la Motobi Imperiale Sport dopo partecipa al campionato Italiano Juniores con la Ducati 250 Mach 1. È poi la volta del Motogiro d’Italia, competizione stradale a mezzo fra la regolarità e le discriminanti di velocità: partecipa con la Norton Atlas al Motogiro del 1967 e quindi con la B.S.A. Spitfire a quello del 1968; proprio durante quell’ultima edizione conosce Massimo Laverda e accoglie l’invito di passare alla Laverda.

Dalla prima mitica 24 ore di Oss in Olanda, dove lo vediamo svettare con le 750 GT adattate alla bisogna, in compagnia dello stesso Massimo Laverda e con altri due equipaggi composti da Finetti e Rizzitelli e da due olandesi, la carriera agonistica di Brettoni è costellata di successi nelle gare per derivate di serie in sella alle Laverda, dalle settecentocinquanta S/SF, alle 1000 a tre cilindri fino alla V6 a cardano “dell’ingegnier Alfieri”. Massima la sua coerenza nella fedeltà alla marca. Secondo una inveterata tradizione, la fedeltà ad una marchio nel cimento agonistico, era l’elemento di distinzione etica che poneva il motociclista, fosse esso corridore, sportivo o turista in una dimensione platonica, dove l’idea dell’appartenenza si pone in un contesto ideale, non contaminato da interessi o profitti di sorta.

Il Cromwell e la tuta nera

Augusto Brettoni, ad li la delle sue indubbie qualità agonistiche, caratterizzò il suo passaggio sportivo accompagnandolo con grande stile. Fu uno degli ultimi con Bruno Spaggiari, Zubani e pochissimi altri ad indossare con orgoglio il casco Cromwell a “mezza noce”, per coerenza stilisca con il motociclismo eroico dal quale proveniva la sua storia e per un innato senso estetico. Anche la tuta di pelle nera simbolo di un territorio offlimits, che gli altri potevano solo contemplare, e che era ad appannaggio esclusivo dei veri appassionati, lo vide fra gli ultimi araldi.

La decisione di passare ai caschi Jet o Integrali, naque sicuramente da una riflessione sulla sicurezza, ma la proibizione di indossare la tuta nera nelle competizioni agonistiche, fu un regalo all’industria e al consumismo. Con l’avvento delle supermoto (Honda 750 CB, Kawasaki 500 Mach III, tre cilindri inglesi e Norton Commando), le prime, seguite poi da altre a motori frazionati, si crearono i presupposti per l’avvento di un nuovo e ricco mercato, che insieme alla motocicletta, vendeva un abbigliamento totalmente nuovo e un idea diversa del motociclista stesso. Quelli che erano l’elmo e la lorica, sfoggiati con orgoglio, in passerella e durante l’agone sportivo, vennero sostituito da un guazzabuglio di colori e di foggie per tute e caschi, che ebbero due effetti: il primo quello di spezzare una continuità culturale, e di minarne dal profondo i suoi contenuti più suggestivi, dall’altro di diffondere la cultura del nuovo come bello a tutti i costi, che alla lunga a portato confusione, perdita d’identità, inflazione del mercato e perdita di appeal.

La nostra testimonianza come quella dell’uomo Brettoni, si pone con i limiti intrinseci della nicchia di riferimento, come architrave, sulla quale poggiare una ricostruzione estetica e culturale prima che economica. Ricordiamo la linea di partenza di Imola 1971, dove fra gli ultimi Cromwell e il jet di Charles Mortimer, lo spirito dei corridori rappresentava e gareggiava con quello affine degli spettatori. Augusto Brettoni perse un finale di scarico proprio davanti al traguardo, proseguì ma con 300 giri in meno, la vittoria gli sfuggì a vantaggio dell’amico Gallina, ma la Laverda e quella gara furono al tempo stesso l’inizio dell’era Superbike e l’icona di un passato che nel gioco ciclico dei corsi e ricorsi ritorna con la sua carica dai connotati fortemente positivi ed attraenti.

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