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Un tuffo negli anni ’30

La Black Douglas Motorcycle Company è ormai una solida realtà produttiva dal profilo artigianale. Un’avventura tutta italiana che premia la semplice meccanica e l’innegabile fascino che assume il metallo disegnando le forme di una motocicletta

Mario Lega dalla A alla Z

Testo Jeffrey Zani /  Foto Roberto Brodolini


Mario Lega era un pilota operaio. Il lunedì mattina si infilava la divisa da lavoro della Sip e smanettava con fili e telefoni, il fine settimana vestiva la tuta di pelle e si lanciava a bomba sui circuiti del motomondiale. Il lavoro gli serviva per “guadagnare il pane”, come dice lui, mentre le moto gli permettevano di sfogare la voglia di velocità nata per le strade della sua città, Lugo di Romagna, dove le due ruote sono culto, devozione e tradizione. Il luogo ideale per snocciolare aneddoti, ricordare le imprese dei bei giorni andati e svelare qualche retroscena.

A come Abbazia – La pista croata in cui Lega ha vinto il suo primo e unico GP nel motomondiale: «Un circuito pericolosissimo che nella sua conformazione mi ricordava la strada che da Forlì si addentra nell’Appennino in direzione Firenze, fino al Passo del Muraglione». Quel giorno fu decisivo, perché il suo accordo con la Morbidelli, la casa pesarese che gli forniva moto e squadra, era in scadenza. La vittoria catapultò Super Mario in cima alla classifica mondiale. E il team gli rinnovò il contratto.
B come balle di paglia – Quelle accatastate a bordo pista per coprire pali, marciapiedi e altri ostacoli. Nell’era di Lega le piste con le vie di fuga erano un’eccezione, mentre i circuiti cittadini erano la regola: «Ricordo che a Teramo, dove avevo fatto il servizio militare, si passava di fronte all’ospedale psichiatrico. I pazienti erano tutti affacciati alle grate delle finestre e dicevano Lega Ticketsiete matti, siete matti! E noi da sotto gli rispondevamo: matti noi? No, i matti siete voi!».
C come Cadetti 60 – È la categoria in cui Mario ha iniziato a correre. Aveva 16 anni. E quella, per lui, era l’unica via d’accesso al mondo delle corse: «Però c’era un problema, perché serviva la firma di un genitore e mio padre non ne voleva sapere. Diceva che non avrebbe mai firmato la condanna a morte di suo figlio, ma poi lo convinsi». La prima gara finì con una gran botta: «Sono caduto per la stanchezza.
La moto era piccola, e stare rannicchiato sul serbatoio, in rettilineo, mi stancava. In una curva andai largo e feci un gran capitombolo. Capii che bisognava allenarsi, ma a quei tempi le palestre non erano attrezzate come lo sono oggi. Così andai a fare pratica con i pugili».
D come duecentocinquanta – La classe dell’iride. Anche se Mario preferiva la sorella maggiore. Più formosa, con 100 centimetri cubici in più: «Nel GP di Assen della 350 del 1977 parto agguerrito dalla pole, ma alla prima curva sono quarto. Mi concentro, sorpasso il pilota che mi precede e mi trovo ad affrontare l’ultima chicane. Ho il margine per passare i primi due in staccata, ma esito pensando che è meglio essere prudenti e che con il motore che ho, più potente del loro, posso comodamente aspettare il rettilineo. Come non detto: cado subito e bye bye gara».
E come endurance – Lega non si cimenta solo nel motomondiale, ma anche nelle ‘gare di durata’. Per farlo sale in sella a una Ducati 900 «che però si rompeva sempre». Una delle poche eccezioni riporta al Bol d’Or del 1979: «La moto andava come un violino. Ma io, dopo aver bevuto una quantità esagerata d’acqua durante una pausa, accusai una specie di ‘mal di mare’ e vomitai nel casco integrale». F come formaggini – Nel 1972 Lega diventa un involontario testimonial dell’industria dei latticini: «Una foto in cui seguo l’inglese Phil Read mentre corriamo sul circuito di Imola è finita nei dispenser dei Formaggini Mio da collezione». Con ogni confezione veniva regalata una figurina da appiccicare in un album: «C’eravamo io e Phil a primeggiare su quelle scatole». G come Giancarlo Morbidelli – Il patron del team che ha portato Mario al titolo, sfidando i colossi giapponesi con una squadra di appena quattro persone: «Giancarlo era un businessman che costruiva moto per hobby, quando c’era qualcosa da fare non si tirava mai indietro, si rimboccava le maniche e si metteva
all’opera». Le prime Morbidelli, realizzate in assetto superartigianale a fine anni Sessanta, le aveva plasmate in prima persona con l’aiuto di qualche amico: «Lavorava sulle moto per il puro gusto di farlo».
H come Hailwood – Il nove volte campione del mondo ‘Mike the Bike’, così com’era soprannominato, negli anni Sessanta era l’idolo di tanti piloti. Lega compreso: «Ci incontrammo nel ’79, quando ritornò alle gare di moto dopo qualche anno di assenza, vincendo il Tourist Trophy con la Ducati», ricorda. «Quel giorno eravamo tutti e due al circuito di Misano per un test organizzato dalla casa bolognese. Elettrizzato dalla presenza di Mike lo andai a cercare per stringergli a mano, ma un membro dello staff mi bloccò dicendomi che era ora di entrare in pista e che gli avrei potuto parlare durante la pausa pranzo. Hailwood cadde poco dopo e venne portato via in ambulanza. Non lo rividi mai più».
I come Imatra – La tappa finlandese del ‘vecchio’ motomondiale: «Un tracciato stradale che conteneva qualsiasi tipo di insidia: rotonde, strisce pedonali, alberi a bordo pista e salti. Per non parlare dell’attraversamento di un passaggio a livello con le

rotaie della ferrovia. Era un circuito pericoloso ma gradito, soprattutto al genere maschile. Il motivo? Le ragazze sembravano tutte delle Marilyn Monroe in miniatura. Bionde, occhi azzurri e nasino all’insù. Erano appassionate di motociclismo. E avevano un debole per i piloti con i capelli neri…»
J come Jorg Moeller – L’ingegnere che ha progettato gran parte della Morbidelli 250 di Mario. Lui, però, ne ha conosciuto solo la reputazione, perché quando è arrivato a Pesaro il tedesco era già passato a un altro team: «Una cosa che mi faceva impazzire di lui era che rompeva i motori sul banco prova. Montava un cilindro nuovo e accelerava finché grippava, perché voleva controllare che accadesse in maniera uniforme. Si dovevano vedere le righe lungo tutta la circonferenza del pistone».
K come Kawasaki – Fra i rivali di Mario le ‘verdone’ sono state una costante. Soprattutto durante i suDPP07DF0513112139oi anni alla Morbidelli: «All’interno del loro team avevo stretto amicizia con l’inglese Mick Grant. Nel ’77 il camion del nostro team finì fuori strada mentre viaggiavamo verso il circuito di Brno, in Cecoslovacchia, dove mi dovevo giocare il titolo. Riuscimmo comunque a raggiungere il tracciato, ma le moto erano messe male e sembrava non esserci abbastanza tempo per rimetterle in sesto. Con le lacrime agli occhi andai da Mick e gli chiesi se poteva prestarmi una delle sue Kawasaki». Lui non si fece pregare e andò dal suo responsabile tecnico per parlargli della ‘proposta indecente’. Ma l’ingegnere strabuzzò gli occhi e scosse la testa: impossibile, Lega è un nemico!» L come Lugo di Romagna – La Rocca Estense, il Pavaglione, il monumento dedicato a Francesco Baracca che domina la piazza principale, tributo a uno dei più limpidi prodigi dell’aviazione militare italiana della prima guerra mondiale. Questa è la città in cui Lega è cresciuto e vive tuttora. Un posto in cui le moto sono tanto, troppo, tutto. Da sempre: «La Romagna è il cuore del motociclismo, a Lugo tutti i soci dei motoclub, nelle generazioni precedenti alla mia, avevano almeno fatto una gara nella loro vita. Prendevano un Morini Settebello, gli toglievano il fanale, aprivano la marmitta e si cimentavano».
M come millenovecentosettantasette – L’anno del trionfo: «È stata una stagione a due facce. All’inizio pensavo all’ipotesi di ritirarmi dalle corse, perché non avevo né una moto, né uno sponsor». Poi la svolta: «Paolo Pileri, il pilota ufficiale della Morbidelli, si fece male in una caduta e mi indicò come sostituto ideale».
N come no – Nel 1978 Lega ricevette un’offerta per correre il celeberrimo Tourist Trophy: «Ma rifiutai, anche se mi avrebbero dato 11 milioni di lire, perché avevo a disposizione solo una Yamaha 750, decisamente troppo potente per esordire su un circuito del genere». Il TT ha infatti la fama di essere una delle gare più pericolose del mondo. Nella quale ogni anno, oltre alla classifica, si scorre la lista dei morti. Fra loro anche Gilberto Parlotti, che nel 1972 aveva perso la vita in sella a una Morbidelli 125: «Quell’episodio fece sì che Giancarlo, il patron del team, non fosse d’accordo nel fornirmi una delle sue moto, di cilindrata più piccola rispetto alla mia 7 e mezzo». O come ospedale – Un posto che Mario ha frequentato poco. E sempre malvolentieri: «Per fortuna ci sono finito per questioni poco importanti come abrasioni ed ematomi. Ricordo solo una frattura, anche se doppia, al malleolo sinistro. Era successo in Francia, sul circuito del Paul Ricard, a causa della fuoriuscita del paraolio dell’albero del cambio della mia moto. Trasportato nella struttura di Tolone, mi fu consigliata
un’operazione che subito rifiutai. Quando tornai in Italia il dottor Claudio Costa, storico camice bianco del motomondiale, mi ‘riparò’ senza farmi andare sotto ai ferri. L’avevo scampata!»
P come pioggia – «Ricordo la prima gara corsa sul bagnato a Lecco. Ero intimorito. Con me c’era Otello Buscherini, un pilota che moralmente mi ha sempre trascinato. Mi ha fatto coraggio dicendomi che non c’era problema, bastava frenare più dolcemente e piegare di meno. Oggi facciamo primo e secondo. E così fu».
Q come Quercia – La curva del circuito di Misano in cui fece il suo sorpasso più deciso: «Ero in lotta con Kocis Elementi, un pilota riminese che con la sua Bimota mi stava dando del filo da torcere. A metà dell’ultimo giro era davanti, e per me rimanevano due possibilità, in altrettante frenate. Tentai il tutto per tutto nella prima. Mi buttai dentro e gli diedi una spallata. Andò bene perché scalai una marcia in più e il mio motore, in uscita, fu più pronto del suo».

Mario Lega racconta il suo sorpasso più bello. A Misano su Kocis Elementi, l’anno del titolo mondiale

R come Renzo Pasolini – Il funambolo riminese che esaltava le folle lottando contro Giacomo Agostini. Ad armi impari. Perché, ad ascoltare i più, la sua Benelli era meno performante della MV di Ago. «Renzo era un romagnolo doc e mi parlava in dialetto», ricorda Mario. «Alla prima gara del campionato del mondo del 1972, al Nurburgring, lo incontrai nel paddock. E lui sorpreso mi chiese: “Sa fet a qua? Vat a cà”, che significa “Cosa fai qui? Tornatene a casa”. Io, intimorito, gli chiesi il perché di quell’affermazione. E lui rispose che al Nurburgring ci si fa male, io sono sempre tornato a casa con qualche osso rotto».
S come Sip – Altro che professionista. Quando è diventato campione del mondo, Mario era un dipendente della Sip, poi diventata Telecom. «Facevo l’installatore di nuove linee, andavo a lavorare alle 8 e finivo alle 17 e 30. Eravamo organizzati in coppie, e devo ammettere che il mio collega, un ragazzone di Massa Lombarda, mi ha dato una grande mano. Quando tornavo dalle corse ed ero stanco lui faceva il lavoro di entrambi».
T come Tamburello – Una delle parti più leggendarie del circuito di Imola, dove i piloti dovevano dimostrare di avere ‘il pelo’. Prima delle modifiche al tracciato seguite alla morte di Ayrton Senna, l’asso della Formula 1 che in riva al Santerno incappò nell’incidente che gli fu fatale, il Tamburello era «un curvone sinistroso che in moto, fino alla classe 350, si faceva a tutto gas», precisa Mario. «Si percorreva in sesta marcia cercando di stare schiacciati il più possibile sul serbatoio. In quella curva si vedeva la differenza tra un pilota bravo e un fuoriclasse. Per me fu la chiave per il raggiungimento del secondo posto al GP delle Nazioni del ’74, dietro a Giacomo Agostini».
U come ultimo giro – ll più ‘lungo’ riporta ancora al Gran Premio di Brno del 1977. Nel quale un posto sul podio avrebbe garantito a Mario la conquista del titolo della quarto di litro: «Quando tagliai il traguardo per la penultima volta ero terzo e virtualmente campione del mondo. Dal muretto dei box mi segnalarono di guidare con cautela, ma così facendo i tre piloti che mi seguivano, in lotta per il quarto posto, ridussero progressivamente il distacco. Sono stati i 10 km più lunghi della mia carriera. Dovevo aumentare il ritmo senza commettere errori, rigido come un pezzo di legno. Alla fine riuscii ad arrivare terzo, con i tre inseguitori in scia».
V come vessillo – Quando Lega tornò dalla Cecoslovacchia con il titolo mondiale in tasca a Lugo si fece gran festa. Fra le idee dei suoi compaesani c’era quella di stendere un vessillo celebrativo che cadeva verticale dalla cima del più imponente monumento della città, un’enorme ala alta 27 metri. Il problema era arrivare lassù. Visto che sotto la base della struttura c’era un enorme serbatoio d’acqua e che sulla punta dell’opera c’era un’apertura, un sommozzatore intraprendente nuotò fino al punto giusto e sparò la corda in alto con una fiocina, creando un aggancio perfetto per issare lo striscione.
W come world champion – Un appellativo guadagnato in una stagione equilibrata, in cui non ci fu alcun dominatore: «I primi 6 GP videro la vittoria di sei piloti differenti, fu un campionato molto combattuto». Lega sfoggia il suo ‘diploma’ di campione del mondo nel soggiorno di casa: «Sono orgoglioso del fatto che ci sia scritto ‘Champion du Monde – Courses sur route’, perché specifica che correvamo su circuiti stradali, e non in piste vere e proprie come quelle moderne».
Y come Yamaha – La moto con cui ha corso di più. E che ha utilizzato anche nei suoi primi anni da pilota, quando guidava una Italjet spinta da un bicilindrico prodotto dalla casa dei tre diapason. In quel periodo Mario si cimentava anche come ‘venditore’ per il marchio italiano. Ma poi sorse un problema: «Il capo un giorno mi prese da parte e mi disse che non dovevo trascurare il lavoro a causa delle gare. Ma io non ero affatto d’accordo, e così mi licenziai».
Z come zero – I punti conquistati da Mario nel 1972, quando corse la sua prima gara nel motomondiale. A quei tempi partecipare era già un’impresa: «Per essere accettati nelle tappe del mondiale occorreva avere almeno un punto, ma non era il mio caso. A volte raggiungevo comunque i circuiti e mi piazzavo di fronte all’ingresso nella speranza di avere una chance. Una volta, in Austria, incontrai un amico di
Cervia che mi chiese cosa stavo facendo e poi mi tranquillizzò: ci penso io! Portò qualche bottiglia di vino agli organizzatori e mi diede l’annuncio: vieni, sei dentro!»

Triton Morgo 750

Ducati 680 Carronas – Veja Carronas

Pablo Di Sebastiano è tecnico nelle competizioni nella categoria “enduro”, “motard” e “velocità” e, dal 2009, costruttore di Moto2 e Moto3.

Norton Domiracer Replica – Dommyroad

La replica stradale della Norton “Domiracer” realizzata con tutti i “sacri crismi” dallo specialista Peppe Frasca

Mario Lega – il sorpasso più bello

Testo Marco Montanari / Video Jeffrey Zani e Matthew Gonzales

Continua la nostra rassegna video: questa volta è il turno di Mario Lega, che si racconta durante le riprese del documentario “Morbidelli – storie di uomini e di moto veloci” del nostro collaboratore Jeffrey Zani e Matthew Gonzales,
Mario Lega è stato campione del mondo della classe 250 nel 1977, ma è anche un efficace narratore. Da buon romagnolo, sa esprimere in gesti e parole i ricordi di una carriera passata a sfiorare i cordoli in giro per il mondo durante quegli anni Settanta che in molti ricordano con nostalgia. Il paddock addobbato come un campeggio, la mancanza di quattrini e lo spirito familiare che si viveva nel motomondiale hanno contribuito a una realtà in cui gli uomini non si pesavano solo per la loro velocità, ma anche per la lealtà e la sincerità. Questo video, ne è uno degli esempi più lampanti. Ascoltare per credere.