Jaguar D-Type: la Regina di Le Mans

Jaguar D-Type, la mitica plurivincitrice a Le Mans tra storia e leggenda

tratto da SPECIAL CAFE #28

Testo Ruggiero Capone                              Foto Roberto Brodolini

Davvero pochi fortunati hanno potuto affermare di possedere una Jaguar D-Type, i più s’accontentavano di repliche malconce o di E-Type roadster già spremute come limoni. La D-Type rimane nell’immaginario degli appassionati l’auto da corsa degli anni ‘50: 53 esemplari prodotti in versione originale e 18 in versione gara (dal 1954 al 1957) a cui s’aggiungono circa 50 repliche originali (fedeli in tutto e per tutto, e prodotte dal ‘58 al ‘69 solo per i più facoltosi clienti del giaguaro). È stata la vettura più prestigiosa della casa britannica, e senza non sarebbe nato il mito “E”. Gli addetti ai lavori sanno bene che si tratta d’una vettura semplice, leggera, spartana. Nata su un progetto di miglioramento della C-Type: il telaio e il motore erano stati rivisitati, ma con il pepe d’una carrozzeria ancora più aerodinamica.

La versione standard della D-Type era la classica vettura monoposto, la barchetta che ha dominato come standard sino al ‘60, tramontata con l’avvento delle moderne berlinette (Ferrari GT, Ford GT40…). Con la “C” e la “D” la Jaguar s’era assicurata la supremazia della 24 Ore di Le Mans: la sua ricetta poggiava sull’adozione dei freni a disco di fabbricazione Dunlop, dopo nessuna casa automobilistica poté fare a meno dell’impianto Dunlop-Girling. Rammentiamo che anche l’Alfa Romeo Giulia Sprint GTA negli anni ‘60 adottava un impianto simile a quelli già montati in precedenza sulla C-Type, anch’essa vincitrice a Le Mans. Resta il fatto che dal 1955 al 1957 la Jaguar ha vinto la 24 Ore di Le Mans con gran vantaggio sulle altre vetture.

Emozioni a LE MANS

Antonio Marasco, pilota e possessore della D-Type, ci racconta Le Mans, con un occhio al passato e uno alle riedizioni. Ogni anno, oltre alla gara moderna si svolge anche la Le Mans Classic che, con le dovute proporzioni, fa rivivere in parte le sensazioni che si provavano in passato. «Alle ore 15 le vetture da corsa si presentavano allineate – ricorda Marasco – dall’altra parte della pista c’erano i piloti. Le mani sudate dentro i guanti di pelle, pronti, via… e poi le mani non sudavano più. Uno scatto e tutti dentro le proprie vetture. Si partiva mandando al diavolo cinture e sicurezza per ben 24 ore». Normalmente si pensa che in gara si debba guardare davanti. «È vero ovviamente – racconta il pilota – ma a Le Mans occorre guardare soprattutto negli specchietti. Perché può esserci chi vi sta sorpassando, magari approfittando della vostra scia». Nessuno spazio a distrazioni, dunque, «tantomeno al calar delle tenebre, quando il tardo tramonto si mescola col buio crescente: i fari delle D non sono allo trixeno come quelli di oggi. Osate, andate indietro con la mente e confrontate le auto pericolosamente imprecise degli anni ‘20 con i bolidi ibridi di oggi».

«Dovete immaginare il rettilineo dell’Hunaudières, che con una lunghezza di 6,75 km è il più lungo al mondo tra tutti i circuiti stradali, quindi la sensazione che può dare una D-Type a oltre 250 km/h. Ci si prepara ad affrontare la curva alla fine del rettilineo, sempre più vicina, sempre più vicina. Pensate alla stanchezza addosso dopo i turni di guida, la notte». E se piove? «L’adrenalina t’impedisce di cedere alla stanchezza e ti fa restare ben vigile. Ma quando finisce il turno di guida si cade sulla branda, avvolti da una tuta ormai pregna di sudore. Il basso parabrezza della “D”, la sua magica pinna posteriore, il posto del passeggero chiuso da un hard top: il motore di 3,4 litri ruggisce attraverso i suoi tre assetati Weber. Allora si correva così. Oggi le sensazioni sono le stesse, salvo che le auto superano i 400 km/h».

La partenza che contraddistingueva Le Mans ai tempi della D-Type, è un tipo di partenza abbandonata nel 1969 per motivi di sicurezza. In sua vece si è preferita la partenza tipo Indianapolis. «Con il vecchio schema Le Mans il pilota non si poteva allacciare le cinture se non al primo cambio di guida», ricorda Marasco. «Era una partenza veloce e difficile: per i cultori della storia, Porsche inventa a Le Mans la chiave d’accensione delle vetture a sinistra del cruscotto, per poter consentire al pilota d’ingranare la marcia con la destra mentre gira la chiave d’accensione con la sinistra».

Dal 2007 la lunghezza totale del circuito è di 13629 metri, che ne fanno uno dei tracciati più lunghi del mondo. «Il Circuit de la Sarthe, questo il nome ufficiale, ha come caratteristica particolare – nota Marasco – quella di utilizzare sia alcune porzioni di strade dipartimentali aperte alla circolazione dei veicoli (la D338 e la D139), sia una parte del circuito Bugatti (già utilizzato per le moto). Le parti più celebri del tracciato sono le curve Dunlop, Esse de la Foret, Tertre Rouge, Mulsanne, Indianapolis, Arnage, Porsche e soprattutto il rettilineo delle Hunaudières». Mulsanne e Arnage, nomi mitici di curve che hanno anche identificato modelli prestigiosi della Bentley, che vinse 5 volte negli anni ‘30 e una volta nel 2003. «Ma Le Mans è anche piena di cippi e lapidi, come tutte le piste stradali del mondo. Incidenti purtroppo banali, che hanno causato stragi».

Il Cuore della D-Type

Un motore classico per la Jaguar: 6 cilindri in linea di 3442 centimetri cubi, doppio albero a camme in testa, alimentato da tre carburatori doppio corpo Weber (da 45 o da 48, simili a quelli della 2600 Alfa Sprint da competizione). Il motore nella versione da competizione raggiungeva i 285 cv a 5750 giri, con un rapporto di compressione di 9:1. Grazie all’accurata aerodinamica e al peso di soli 800 kg, la D-Type raggiungeva i 270 km/h.

Il design della D-Type verrà utilizzato sulla E-Type. Negli ultimi anni di produzione venne realizzata una versione D stradale biposto denominata XKSS. Era destinata all’uso quotidiano, quindi dotata di due porte di accesso simili a quelle della E, un parabrezza che copriva tutta la larghezza dell’auto e di una piccola copertura per l’abitacolo: furono prodotte solo 16 XKSS. Il canto del cigno della D fu la Tojeiro: venne realizzata dall’ingegnere John Tojeiro, che costruì per il team “Ecurie Ecosse” la Tojero-Jaguar D, vettura da competizione che corse nella 24 Ore di Le Mans del 1959. Tutto era iniziato nel 1951, quando la XK120C si dimostrò una valida auto da competizione, poi ribattezzata Jaguar C, vittoriosa tra il ‘51 e il ‘53, pesava solo 453 chilogrammi.

Storia e Leggende

Auto che vennero condotte da piloti come Peter Walker, Peter Whitehead, Duncan Hamilton e Tony Rolt: oggi il valore di mercato di una C o di una D supera le 500 mila sterline. Piccolo particolare, si deve il disegno delle Jaguar C, D ed E alla matita di Malcolm Sayer. L’ultima erede da competizione della D è la Lightweight E-Type, rigorosamente su base Jaguar E 3.8 (solo quella costruita tra il 1961 e il ‘62): la versione Lightweight E è stata prodotta in soli 12 esemplari, dei quali uno andò distrutto e almeno due trasformati in decappottabile: vetture speciali, molto ricercate dai collezionisti per l’estrema rarità. Si mormora che l’ultimo visconte Comdray sia il fortunato possessore dell’intera serie C, D ed E-Lightweight iridate a Le Mans: una nota casa d’aste ha valutato il tris sei milioni di sterline.

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