GT40 STORY

Nella prima metà degli anni ’60 i mitici dinosauri dei primi del ‘900, come LeBaron, Hispano Suiza, Duesenberg, Packard, Diatto, Isotta Fraschini, Facel Vega, che avevano scarrozzato principi, dive e gangster, s’erano quasi tutti estinti. Rolls-Royce e Bentley ancora vivacchiavano, in stato pressoché comatoso. La vita s’era fatta frenetica. Le nuove generazioni sorridevano a cospetto di vetture con châssis in legno, interni in velluto pettinato, inserti in radica di noce e platino e argento, cristalliera di Boemia con frigidaire per lo campagne ed interfono per l’autista. S’erano spente in silenzio. La gente voleva correre, dimostrarsi sportiva.

La Ford intendeva eccellere, sottrarre ai grandi marchi europei lo scettro. Battaglia difficile, se si considera che negli anni ‘60 i ricchi del pianeta sceglievano tra Ferrari, Aston Martin, Lancia, Maserati, Jaguar e Lamborghini. Inoltre la Ford era consolidata nella fascia reddituale media, per quanto alcuni suoi modelli come Mustang e Thunderbird avessero già folgorato i figli di papà della profonda America. Henry Ford II era molto attento ai fenomeni sociali e, a differenza dei suoi blasonati concorrenti, s’informava su tutti gli aspetti del mondo dell’auto, dalle corse alla riparazione. Così scopriva che i motori di Ferrari, Aston Martin e Jaguar, tanto veloci nelle piste, si dimostravano fragili nell’uso quotidiano. Al punto che alcuni meccanici statunitensi erano soliti sostituirne monoblocchi e cambi con l’intera meccanica delle Ford Mustang, e con delle semplici modifiche ad albero di trasmissione e supporti in gomma di cambio e motore. Con i motori otto cilindri a V le stupende carrozzerie europee sfrecciavano indisturbate sulle autostrade Usa.

Questo era il primo punto a favore della Ford. Non dimentichiamo poi che l’azienda americana aveva collaudato tecniche per contenere i costi di produzione, mentre in Europa si continuavano a produrre artigianalmente le cosiddette “fuoriserie”. Henry Ford I nel 1902 aveva fondato la sua casa automobilistica, contenendo i prezzi soprattutto attraverso la riduzione dei tempi di lavorazione, introducendo quel sistema di lavoro universalmente noto come “catena di montaggio”. Nel 1908 la Ford T veniva già prodotta su grande scala, la produzione totale fu di 15 milioni di esemplari fino al 1923, con un prezzo al pubblico di 850 dollari, proprio mentre l’italianissima Diatto veniva venduta negli Usa a 8500 dollari ed andava ordinata con largo anticipo (la casa torinese non produceva più di 130 vetture l’anno).

Henry Ford II era un degno erede del fondatore, e sapeva utilizzare le competizioni sportive come mezzo pubblicitario per le automobili del gruppo. Così nei primi anni ‘60 anni decise che l’azienda di famiglia si sarebbe dovuta confrontare con la concorrenza anche sulle piste. L’asso nella manica di Ford si chiamava Carroll Shelby, di stirpe irlandese come il colosso statunitense dell’auto. Shelby conosceva bene l’avversario, avendo corso in Europa come pilota in Formula 1 sia con la Maserati che con l’Aston Martin (con quest’ultima aveva vinto la 24 Ore di Le Mans e detenuto per anni un primato). Shelby era un esperto nelle gare di durata.

Poi nel 1961 aveva fondato la Cobra, una vettura con telaio inglese AC e soprattutto con motore Ford V8 da 4.7 litri. Era la Gt più veloce del suo tempo, quella che nel 1963 vinceva il campionato americano per vetture di serie e nel 1964 dava filo da torcere alle Ferrari. Il contratto tra mister Cobra e Ford già esisteva per le versioni speciali della Mustang. Il passo era breve: Ford sentiva prossima la nascita d’una vettura che, a costi molto inferiori, avrebbe sconfitto le vetture di Maranello. Ma quest’ultima, all’epoca ancora una piccola azienda italiana, era vincente e godeva dell’attenzione di stampa e upper class.

In un primo tempo Ford aveva anche assecondato l’italoamericano Lee Iacocca, che consigliava di acquistare la Ferrari per farne il “reparto corse” della Ford. Ma l’uomo di Maranello era di carattere e voleva quell’autonomia decisionale che una grande azienda non poteva certo concedere. «Enzo è troppo orgoglioso – spiegava Carroll Shelby al duo Iacocca e Ford – alla fine non se ne farà nulla, conviene più che noi si faccia in casa l’auto che batte la Ferrari». Ford accettò la sfida, stufo di queste fuoriserie italiane dai prezzi esorbitanti che folgoravano i ricchi statunitensi. Per rendere agevole la “guerra” della Ford alla Ferrari venne creata la succursale britannica, la Ford Advanced Vehicles, con sede a Slough.

Cooper, Lola e Lotus fornirono progetti ed appoggio al colosso Usa. Il progetto della Lola s’avvicinava di più a ciò che suggerivano Carroll Smith e Carroll Shelby (i veterani delle piste). Un progetto per decenni segreto, a firma di Eric Broadley, che aveva collaudato il nuovo prototipo V8 Ford. La Ford-Lola venne denominata GT 40. L’acronimo “GT” stava per “nuova Gran Turismo”, anche se l’omologazione per la categoria GT non interessava a Ford, e “40” era il numero magico (da calcolo) dei pollici di altezza della vettura misurata al parabrezza (un metro e due centimetri). La vettura rientrava appieno nel regolamento, ed era più conforme rispetto a tante blasonate europee. Per motorizzare l’auto vennero usati i motori Ford V8, con le classiche cilindrate che andavano da 4,2 litri (lo stesso usato dalla Lotus 34 e Lotus 38 alla 500 miglia di Indianapolis) fino a 7 litri (di derivazione Nascar). Quest’ultima è la National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) la joint venture statunitense ad uso e consumo delle famiglie Usa dell’auto che organizza, gestisce e detta i regolamenti dei campionati automobilistici di Usa e Canada.

In pratica Ford ha lavorato sul fronte politico rendendo difficile che un motore fuori cartello Usa potesse vincere negli States, a livello progettuale tirando nel progetto i britannici, a livello pubblicitario dimostrando di costruire auto a costi di molto inferiori alle Ferrari.

Auto vincente

La sportiva Ford veniva presentata all’ “Auto Show” di New York nel 1964, e puntando sull’orgoglio nazionale venivano spenti i riflettori su Ferrari e Maserati. Il primo modello era dotato di un V8 di 4,2 litri derivato dalla serie, ed aveva un costo davvero abbordabile. Intanto la Lola aveva realizzato il telaio vincente, che equipaggerà le due vetture per la 1000 chilometri di Nürburgring a cui s’aggiungerà la terza per la 24 Ore di Le Mans. Una semplice entrata nel mondo europeo delle corse, consci che il progetto andava migliorato nell’aerodinamica, tendeva alle alte velocità a sollevare verso l’alto l’asse anteriore. Così nel 1965 la GT 40 viene completamente riprogettata e dotata del più potente V8 da 4,7 litri.

La GT si aggiudica la 2000 chilometri di Daytona, sua prima vittoria. L’anno successivo, nel 1966, la GT 40 Mk II (con cilindrata elevata a circa 7000 cm³ e una migliore affidabilità) domina la 24 Ore di Le Mans, conquistando tutti e tre i gradini del podio, superando per la prima volta la media dei 200 km/h sull’arco delle 24 ore di gara. Per la Ferrari è un notevole danno d’immagine. Nel 1967 la Ferrari aveva elaborato la 330 P4, che non solo non riusciva a contrastare la GT 40, ma si vedeva costretta anche a subire le altre Ford in gara (Mk II e Mk I).

Ford stradali e da corsa

La GT 40 Mk I è la versione originale della vettura: motori da 4.2 litri la normale e 4.7 su elaborazione Shelby Cobra (la stessa delle Mustang Shelby). La GT 40 Mk II ha solo un motore da 7 litri e trasmissione e freni sovradimensionati. Le GT 40 da corsa sono le Mk IIA e MkII B, alleggerite dalla casa ed affinate nell’aerodinamica dalle varie scuderie. La GT 40 Mk III è stata progettata per l’utilizzo stradale. Ne furono realizzate sette. L’auto è dotata di quattro fari e la parte posteriore della carrozzeria era stata ingrandita per creare il vano bagagliaio. Sulla vettura era montato il motore da 7 litri depotenziato a 355 cavalli. Sospensioni più morbide, leva del cambio spostata al centro della vettura, volante posizionato sul lato sinistro dell’abitacolo.

La Mk III più famosa è la GT 40 M3 1105, dotata di guida a sinistra, consegnata nel 1968 dal concessionario Ford di Vienna al maestro Herbert von Karajan. La maggior parte delle GT 40 immatricolate erano delle MkI trasformate in uso stradale. I telai dei prototipi erano denominati GT e avevano un numero a tre cifre, la carrozzeria delle GT 40 è in fibra di vetro.. I successi della GT 40 portarono gli ingegneri italiani della Campagnoli Progetti a ristudiare il telaio della GT 40, lavoravano su mandato della scuderia privata belga AR: nasceva il prototipo GT40 FT (GT40 Ford-Tecno) in due versioni, motore Ford 302 V8 390 HP e motore 12 cilindri boxer Tecno di 2996 cc 430 HP (lo stesso propulsore che esordirà quell’anno in Formula 1, simile al boxer 12 cilindri che equipaggiava le Alfa 33 stradali).

Per festeggiare i cento anni della Ford nel 2003 veniva commercializzata la GT 43, di fatto la Ford non ha mai smesso di produrre le GT 40 che hanno sempre camminato in tutto il mondo forti della ricambistica sempre in produzione e dai costi decisamente inferiori (un decimo) a quelli d’una comune Alfa o Ferrari d’epoca. Nel 2008 la Ford GT 43 ha vinto il campionato europeo GT3 (s’è aggiudicata 6 gare su 11). La GT è una variante in corso d’opera, come prima di lei lo era stata la GT C100 degli anni ’80 (alta solo 100 centimetri al parabrezza), e dotata del propulsore 8V da Formula 1 Ford Cosworth DFV. E non dimentichiamo la concept car GT 90 del 1995. La GT 40 è ormai un classico e difficilmente il colosso americano smetterà di produrla.